加入世貿組織對我國運輸業的影響
外經貿部國際經貿研究院 邢厚媛女士
交通運輸業，是國民經濟的基礎産業，也是命脈産業，其發達程度不僅關係著交通運輸行業的自身利益，而且影響著國民經濟各部門以及人民生活的便利與否。加入世貿組織，我國海運業、航空運輸業、公路運輸業和鐵路運輸業及其相關的服務業務都將在不同程度上對外開放，對我國交通運輸業將産生積極而深遠的影響。
一、我國運輸業的發展與開放
我國幅員遼闊，人口�憐h，經濟發展水平差異大，因而導致我國水路、陸路和空運業服務市場潛力巨大，加之我國外貿出口持續快速增長，對遠洋運輸服務的需求不斷增多，因此在我國加入世貿組織談判過程中，外方紛紛看好我國市場，交通運輸服務市場的開放成爲必然。
（一）改革開放以來交通運輸業的發展成就
改革開放以來，我國交通運輸業得到快速發展。
1、水運
據統計，到2000年末，在我國境內登記註冊從事國際海上運輸的航運公司290家，從事國內航運的企業5000多家。共擁有各類船隻23萬艘，6614多萬載重噸。中國國際海運船隊達2525艘、3700多萬載重噸， 2000年中國國際海運船隊占世界商船隊總量的5.3％，集裝箱位占世界總量的5.0％，船隊總運力在世界商船隊中的排名位居第五。在過去的20年中，我國沿海港口建設取得重大進展，爲海運業的發展提供了必要的基礎條件。2000年，我國水路貨物周轉量占各種運輸方式的比重穩步上升到54.9％。國際海運承擔了我國外貿貨物運輸量的85％。我國戰略性資源運輸需求繼續加大，凸現國際海運的重要地位。
2、航空運輸
我國航空運輸服務業在過去20年發展迅速。到1999年，我國民航全行業運輸飛機期末架數爲527架，其中民航直屬運輸機393架，地方及其它部門所屬企業爲134架。2000年，定期航班航線總條數爲1165條，其中國內航線1032條，國際航線133條，國內通航126個城市（不含香港、澳門），國外通航33個國家和地區的60個城市。2000年全年全行業共完成運輸總周轉量1225007萬噸公里，比上年增長15.4％，完成旅客運輸量6721.66萬人，比上年增長10.3％，完成貨郵運輸量1967123噸，上年增長15.4％。全年國內航線完成運輸總周轉量759818萬噸公里，比上年增長14.0％；完成旅客運輸量6013.20萬人，比上年增長10.4％；完成貨郵運輸量1474767噸，比上年增長15.2％。國際航線完成運輸總周轉量465190萬噸公里、旅客運輸量690.47萬人、貨郵運輸量492356噸，分別比上年增長17.9％、9.4％和16.2％。1978年以來，民航直屬企業的業務收入持續增加，每運輸噸公里收入從1元增加到1999年的5.75元，經濟效益明顯提高。
我國航空運輸業在世界的排名由1978年的第37爲上升到1998年的第10位。航空運輸業在服務改革開放和促進經濟發展、社會進步方面，發揮了越來越重要的作用。
3、公路運輸
改革開放以來，我國公路建設實現跨越式發展。到2000年底，全國公路總里程超過140萬公里，公路網密度達到14.6公里/百平方公里。高速公路里程突破1.6萬公里，躍居世界第三位。2000年公路客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量分別達到134.7億人、6657億人公里、103.9億噸和6129億噸公里，占各種運輸方式總運量的比重分別達到91.3％、54.8％、78.3％和14.2％，分別比1995年提高2.5、4.2、2.1和1.1個百分點。高速公路的迅速發展使公路的大動脈作用日益明顯，公路客、貨平均運距進一步延長，2000年分別達到49.4公里和59公里，五年間分別增長13％和17％。
4、鐵路運輸
過去20年，我國鐵路運輸業發展迅速。到1999年，我國鐵路正線延展里程80511公里，營業里程57922公里；擁有機車14480台，客車擁有量34535輛，貨車擁有量436236輛。全年完成客運量9.77億人，完成貨運量156881萬噸，完成旅客周轉量404627百萬人公里，完成貨物周轉量1257789百萬噸公里。鐵路運輸固定資産原值5414.8億元，鐵路運輸固定資産淨值3817.7億元；當年實現運輸收入999億元，其中客運收入332億元，貨運收入522.4億元，其他收入144.5億元；運輸上繳稅金33.7億元，運輸實現利潤27.2億元。
（二）原有的開放基礎
我國交通運輸業的快速發展與我國對外開放的關係密切。早在80年代，交通運輸業已經步入開放時期。在交通運輸各業中，海運業原有的開放水平最高，幾乎所有的業務都已經對外資開放，而且外資進入後的影響也已基本顯現。航空服務主要開放了部分維修、航油、配餐、貨代、賓館、食品加工、培訓、出租汽車業務和房地産等輔助性業務。海南航空公司，是我國首家有外資參股的航空運輸服務企業，也是迄今爲止唯一的一家由外方投資A股和B股的航空服務上市公司，屬於我國政府在航空公司中的開放試點。
1、海運業
我國海運業近20年的發展，與海運市場逐步對外開放同步進行。可以說，海運業的發展得益於對外開放度的不斷提高。到1999年底，我國海運業現有的對外開放水平可按世貿組織談判分類概括如下。
（1） 港口准入，即向外商開放港口建設投資，准許外國船隻以班輪或不定期船的形式挂靠中國港口，經營中國與其他國家和地區之間的國際海運業務。
截止2000年，中國對外開放港口已達131個。外國籍船舶在中國港口享受與中國船舶同等的碼頭設施使用、燃油及淡水供應服務。到1998年底，世界上最大的30多家外國航商均在中國開闢集裝箱班輪航線，在中國2100多個近洋航班和279個遠洋航班中，境外航運公司分別佔有44％和71％的市場份額。
（2） 貨運市場准入，包括貨載保留和貨載份額。
按國際通行做法，各國政府可通過爲本國承運人提供穩定的貨載來源以提高本國承運人市場份額，這種單邊措施被稱爲貨載保留。我國自1988年起不再通過行政手段規定國內承運人的貨物量，而是鼓勵承運人和托運人按照商業做法直接商定運輸合同。至於貨載份額，在我國與世界51個國家簽訂的雙邊海運協定中，只有6個含有貨載份額分配規定。並且自1996年開始，這些含有貨載份額的雙邊協定也已經停止執行。可見，在貨運市場准入方面，我國的市場開放程度已經高於發達國家。
（3） 商業存在，即經營沿海和內河運輸的中外合營運輸公司、國際海運合營企業、外國獨資船務公司以及境外獨資的集裝箱運輸公司。外國投資者可通過在我國建立合資合營企業方式，在華從事國際海上運輸、我國沿海和內河運輸，外國出資者的比例不得高於49％。合營公司的船舶可以在我國登記註冊並取得中國國籍。外國航運公司可在我國設立獨資船務公司，從事攬貨、簽發母公司提單、結算運費和簽訂運輸服務合同以及我國法律法規規定的業務。
中外合資航運公司可從事我國港口與外國港口之間的海上客貨運輸和我國沿海、內河運輸。外國航運公司可依據雙方政府間海運協定或海運主管部門的協定，在我國設立獨資船務公司，從事攬貨、簽發母公司提單、結算運費和簽訂運輸服務合同以及我國法律規定的業務。
（4） 海運輔助服務。根據1990年我國務院《國際海上集裝箱管理規定》，我國允許外商在華設立合營集裝箱運輸企業，從事國際貨運代理、貨物裝卸、倉儲、拼裝箱等業務。我國政府還鼓勵外商以中外合資形式建設並經營碼頭泊位；允許外商獨資建設貨主碼頭和專用航道。
（5） 國民待遇，即外國航運公司是否享受與國內船公司同等的待遇。國民待遇關係到外國船公司與國內船公司之間的競爭環境和經營條件問題，並直接影響中外船公司的競爭力。海運業的國民待遇主要表現在以下幾個方面：
第一，在港口服務方面，1992年以前，我國港口對外國船公司徵收的港口使費高於中國船公司，遭到外國船東的反對。此後，這種使費標準基本統一，港口管理部門特別是港口管理企業由於成本核算原因，對於大流量的中外船公司均予以較低的平均費率。
第二，在稅收方面，外國航商享受低稅收政策。稅收政策是衡量國民待遇的重要標準。我國政府不但沒有對外國航運企業實行歧視性的稅收政策，反而給予外國航商比國內企業更加優惠的稅收待遇。
第三，在補貼政策方面，自我國商船隊發展到一定規模以後，我國政府無視其他國家政府補貼是否持續，已不再向國內船公司提供任何財政補貼。而航運業高度發達的美國，仍然繼續實行航運補貼政策，相應地，由於我國企業得不到政府補貼，競爭力受到一定的削弱，導致不公平競爭。
第四，政府採購方面，儘管包括美國在內的許多國家通過政府貨物指定本國商船運輸的方式，向本國船公司採購運輸服務，以保護本國公司的市場份額，但是我國目前早已經不存在政府貨物運輸採購問題，而是鼓勵承托雙方按商業原則組織承運。
因此，外國公司在華已經基本享有國民待遇。
2、航空運輸服務
改革開放以來，隨著我國航空運輸服務的迅速發展，尤其是到港外國航班的迅速增加，對航空企業的經營管理體制、對空運的相關輔助服務都提出了新的要求。爲了滿足全行業發展的需要，引進國外技術、資金和管理經驗，我國航空運輸服務領域對外開放也邁出了可喜的步伐。
（1） 利用國外優惠貸款
截止到1999年末，我國航空運輸服務業利用國外優惠貸款金額累計達15.77億美元，重點用於支援我國首都機場新航站區建設等的機場新建、擴建專案，航站技術改造，航空材料設備採購。這些國外優惠貸款，極大地緩解了我國航空建設當中的資金不足問題，支援了航站的技術和設備更新。
（2） 外商投資空運輔助服務
我國已經向外商開放了與航空運輸服務相關的輔助服務業務，包括航空維修、航油、航空配餐、餐飲服務、貨運代理、地面服務、客票及服務、賓館以及房地産開發和物業管理等。這些外商投資專案的運行，不僅滿足了我國航空運輸對空運輔助服務的需求，更重要的是通過合資合作，中方引進了資金、技術和管理經驗，爲加入WTO後應對這一領域擴大開放將帶來的衝擊，提高了競爭和適應能力。
（3） 南航空公司外資參股
海南航空股份有限公司（簡稱海航），是中國民航第一家A股和B股上市的航空公司也是中國第一批4 家通過CAAC121運行合格審定的航空公司之一，是中國第一家全面通過ISO9000質量體系認證的航空公司。社會公認海航從實力上已迅速成長爲中國骨幹航空公司，從理念上成爲堅持改革、銳意創新的航空公司。
二、我國運輸業加入WTO 的開放承諾
我國加入世貿組織法律文件顯示，加入WTO後，我國將開放水運、空運、公路運輸和鐵路運輸服務業務。
1、水上運輸
（1）沿海和內河運輸以外的國際貨運和客運服務
我國政府允許外國客貨班輪、散貨船、不定期和其他國際船隻，以過境交付的方式向我國市場提供服務。
我國政府允許外商僅以合資方式在我國投資設立合資船運公司，經營懸挂中華人民共和國國旗的船隊。外資在合資公司中的股份不得超過49％。合資企業的董事會主席和總經理應由中方任命。
同時，我國政府承諾依據合理和非歧視性原則，向外國船公司提供下列港口服務：領航，拖帶和牽引輔助，油和水等物資供應，垃圾收集和壓艙廢物處理，駐港船長服務，助航設備，包括通信、水和電供應在內的船舶運營所必須的岸基運營服務，緊急設備修理，錨地、泊位和靠泊服務。
（2）船運輔助服務
船運輔助服務包括海運理貨服務、海運報關服務、集裝箱堆場服務和海運代理服務。
我國政府允許外商僅以合資的方式在我國投資設立合資公司，在我國市場開展業務。經營海運理貨服務、海運報關服務和集裝箱堆場服務的合資公司中，外方可持有多數股份。外資可以僅可以合資的方式經營海運代理業務，但在經營海運代理業務的合資企業中，外方的持股比例不得超過49％。
2、內水運輸
我國政府允許外國船公司以過境交付的方式在我國對外國船舶開放的港口，從事國際貨物運輸業務。外商不可以在我國投資經營沿海、內河和湖泊的客貨運輸業務。
3、航空運輸
航空運輸服務包括航空器的維修服務和電腦訂座系統服務。
（1）航空器維修服務
我國政府允許外國服務提供者僅限於以合資方式在我國投資設立合資航空器維修企業，在我國市場開展航空器維修業務。中方在合資企業中須控股或處於支配地位。設立合資經營航空器維修業務的經營許可數量，要依據經濟需求測試的結果進行限制發放。
中外合資、合作的航空器維修服務企業，不得象我國國內企業那樣僅僅維修我國航空公司的航空器，即中外合資、合作的航空器維修服務企業有義務承攬國際市場的業務。
（2）電腦訂座系統服務
我國政府允許外國電腦訂座系統與我國航空企業和我國的電腦訂座系統簽署協定，通過我國航空企業和我國航空代理人提供訂座服務。
我國政府允許外國電腦訂座系統可以向根據雙邊航空協定有權從事經營的外國空運企業在我國通航城市設立的代表處或營業所提供服務。
經我國民航總局批准，我國航空企業和外國空運企業的代理方可直接進入和使用外國電腦訂座系統。
4、鐵路和公路運輸
鐵路和公路運輸是指鐵路貨運、公路卡車和汽車貨運。
我國政府允許外商僅限於以合資方式在我國投資設立合資企業，經營鐵路和公路運輸業務。自我國加入世貿組織之日，外資在合資企業中的股份不得超過49％；在我國加入世貿組織後的1年內，允許外資擁有從事公路運輸的合資公司的多數股權；在我國加入世貿組織後的3年內，將允許外商獨資經營公路運輸業務，並允許外資在經營鐵路運輸業務的合資企業中，佔有多數股份；我國加入世貿組織後的6年內，允許外商設立獨資企業，經營鐵路運輸業務。
5、所有運輸方式的輔助服務
所有運輸方式的輔助服務包括倉儲服務和貨運代理服務。
（1）倉儲服務
自我國加入世貿組織之日，我國政府允許外商僅限於以合資方式在我國設立合資企業，提供倉儲服務，外資在合資企業中的股份不得超過49％；在我國加入世貿組織後的1年內，允許外資在合資企業中持有多數股份；在我國加入世貿組織後的3年內，允許外商投資設立獨資公司，經營倉儲業務。
（2）貨代服務
自我國加入世貿組織之日，我國政府允許符合條件的外國貨運代理公司在我國設立合資企業，外資在合資企業中的股份不得超過50％；我國加入世貿組織後的1年內，允許外資擁有多數股權；我國加入世貿組織後的4年內，允許外商設立獨資的貨運代理公司。
申請在我國設立合資貨運代理企業的外國公司，至少應擁有連續3年從事貨運代理業務的經驗。
中外合資的貨運代理公司的註冊資本最低不應少於100萬美元。我國加入世貿組織後的4年內，中外合資貨運代理企業的註冊資本限額可與國內企業等同。中外合資的貨運代理公司的經營期限不得超過20年。
中外合資的貨運代理公司在我國市場經營1年以後，如果中外雙方的註冊資本均已到位，可設立分支機搆。但每設立1個分支機搆，合資企業的原註冊資本應增加12萬美元。
我國加入世貿組織後2年內，對中外合資的貨運代理公司註冊資本的要求將改爲與國內企業一致。
在我國加入世貿組織後的2年內，外國貨代公司在我國投資設立的第一家中外合資貨代企業投入經營5年以後，方可獲准在我國設立第二家合資企業；在我國加入世貿組織2年後，外國貨代公司可以在其第一家中外合資企業運營2年後，獲准設立第二家合資貨代公司。
三、加入WTO對我國運輸業的影響和對策
加入世貿組織後，市場更加開放，我國各類交通運輸服務將受到不同程度的影響。我國沒有承諾開放內水運輸服務，所以水上運輸實質上是指海運業。總體上講，海運服務中的遠洋運輸和貨代業務開放度最大，國際競爭的激烈程度也將最高，但是該行業開放時間早，我國遠洋運輸企業的競爭實力也比較強，外國服務提供者帶來的負面影響並不突出。公路運輸是我國的強項，我方勝數更大。鐵路運輸首次正式對外開放，長期壟斷經營的國內鐵路運輸企業面臨的影響較大。航空運輸服務的影響也比較明顯，國內航空企業面臨著改革和開放的雙重壓力。
（一）市場需求預測
加入世貿組織後，我國國內市場對各類運輸服務的需求增長情況，決定著開放後我國企業將面臨的壓力大小。在同等條件下，市場需求越大，競爭的激烈程度越低。
我國交通部預測，預計未來5年我國貨運需求總量仍呈增長態勢，貨物運輸與國民經濟增長的彈性係數在0.5左右。客運需求增幅將高於貨運需求，旅客運輸與國民經濟增長的彈性係數在0.8左右。
預計到2005年，公路客運量180億人，年均增長6.0％；旅客周轉量9500億人公里，年均增長7.5％；而水上客運量1.8億人，旅客周轉量100億人公里，均繼續呈下降趨勢。
預計到2005年，公路貨運量126億噸，年均增長4.0％；貨物周轉量8000億噸公里，年均增長5.5％；水路貨運量14.0億噸，年均增長3.0％；貨物周轉量31800億噸公里，年均增長6.0％。
預計到2005年，我國沿海港口吞吐量16.8億噸，年均增長5.5％，其中外貿吞吐量達7.5億噸，年均增長7.5％。主樞紐港吞吐量14.5億噸，年均增長6.5％，占總吞吐量的86％。國際標準集裝箱吞吐量4000萬TEU，比“九五”末增長一倍。主樞紐港集裝箱吞吐量3600萬TEU。
中國民航總局預測，到2010年，我國民用航空運輸仍將保持較快增長，客貨運綜合運輸需求量年均增長速度將達到8％左右。
（二）交通運輸業存在的問題
我國交通運輸業在發展中存在的一些管理體制上和企業競爭力方面的問題，也將會影響到入世後我國交通運輸市場的發展格局。
1、 海運業
（1）國內市場
我國市場體制的建立，使我國各種運輸方式之間的競爭日益激烈，1998年以來國內海運市場的基本特徵是市場需求不旺，運力過剩，競爭加劇，運價下降，海運企業的經濟效益普遍不佳。主要表現在以下幾個方面：水路客運繼續下降；運輸需求相對減少；運力結構調整力度不夠；市場競爭激烈，企業經營困難。
（2）國際海運市場
我國國際海運主要爲我國對外貿易進出口運輸和國際間貿易的貨物運輸服務，受我國外貿和世界貿易以及國際海運市場的影響頗大。除卻亞洲金融危機等國際經濟因素影響之外，我國國際海運業自身還存在一些問題，尤其突出地表現爲船隊建設方面存在的問題比較突出：油船船隊結構比重較低，船型偏小，不能滿足我國石油進口數量不斷增加的要求；LPG船船型噸位較小，船齡偏大；方便旗船隊比重不斷上升，不僅削弱了我國遠洋船隊的綜合實力，而且給國家宏觀調控、稅收、船員就業等方面帶來一系列問題；國際海運企業規模小，加劇了無序競爭。
（3）管理體制
經過20年改革開放，我國海運業在船隊建設、航線開闢、承運貨量等方面，取得了顯著成績，但由於歷史原因，我國現行的海運管理體制不能完全適應國際國內海運市場的發展變化，立法滯後，面對國際競爭，我國海運管理體制面臨嚴峻的挑戰。
我國交通運輸管理體制實行的是分級管理，但是由於歷史原因，對海運未能完全實行分級管理，地方交通運輸管理部門的作用不能得到發揮。
海運是關係國家利益和安全的部門，海運立法是保障國家利益的有效手段。但是我國海運法規不僅數量少，而且層次較低，與業務發展相比，立法嚴重滯後。我國現行的海運規章制度多出臺於1993年以前，對於近年來我國海運市場出現的一些新問題，難以用法律的準繩予以解決。伴隨我國海運市場的進一步發展和變化，海運立法問題已經迫在眉睫。
2、公路運輸
由於我國交通運輸的基礎脆弱，承受需求波動的彈性較小，尤其是當前沒有足夠的空間改善運輸質量，公路水路交通仍是國民經濟與社會發展的薄弱環節。主要表現在：交通基礎設施總量不足；交通基礎設施標準低；結構性矛盾突出，地區間發展不平衡；公路運輸市場發展不規範，政出多門，市場監管不力；運輸組織落後，運輸資訊不暢，經營機制不活，人員素質不高。
（三）加入世貿組織對交通運輸的影響
加入世貿組織後，我國運輸服務市場將湧入越來越多的外國服務提供者，外資增多，市場規模擴大；現代運輸技術和營銷理念將進入我國運輸業；外商擠佔市場份額成爲必然趨勢；我國政府的管理方式和力度都將發生變化。
1、市場規模擴大
交通運輸行業就其産業性質，是派生産業，受其他産業部門和整個國民經濟的發展水平影響很大。加入世貿組織後，由於市場需求繼續增長，外商投資繼續增加，對整個行業的投入加大，導致交通運輸業的市場規模擴大。尤其是國內長期供給不足的港口建設、港口服務、鐵路運輸服務等領域，外商投資的增加，無疑會帶動這些領域供給能力的增加。
2、引進現代運輸技術和營銷理念
國際市場的現代運輸服務，已經超出了傳統的經營理念，國際運輸中的多式聯運、一票到底服務、門到門服務、物流服務等營銷理念和營銷方式將隨著外資的湧入，進入我國運輸市場。同時，爲實現上述目標，現代科技特別是資訊技術在運輸服務業中將得到更爲廣泛的應用，客戶資訊管理、公司業務管理、網上訂艙訂座等電子商務、全球衛星定位系統在運輸工具上的應用等等，將成爲運輸業發展的技術潮流。目前，我國海陸空運輸企業中，能夠在技術裝備上與國際跨國公司競爭的可謂鳳毛麟角。
3、行業管理規範化
和其他行業一樣，加入世貿組織將改變我國政府對運輸行業管理的方式和方法，增強政策的透明度。
加入WTO之前，我國政府可以通過雙邊談判等方式，對國內企業尚不具備競爭力的服務種類採取試點開放或個案處理，以減緩外國服務提供者進入我國市場的速度，保護國內公司在國內市場的利益。加入WTO以後，受世貿組織規則的約束，我國需對承諾開放的領域實行國民待遇和最惠國待遇，無疑對我國政府原有的保護措施形成挑戰。
加入以後，服務業的市場准入條件經作出承諾後必須得到履行，我國國內原有的運輸管理規定需進行調整和修改，國內企業如何適應新的管理措施，也將是一個考驗。
4、外資佔據部分市場份額
擴大開放以後，我國交通運輸市場的外商投資將急劇增加，外方佔據部分市場份額是預料之中的事情，預計對鐵路運輸、空運相關服務這些首次正式開放的部門壓力更大一些。而對於海運服務，則在原有的開放基礎上，出現國內市場競爭國際化的態勢。
加入WTO以後，我國開放型經濟模式的總體形成和運輸市場的對外開放，將使我國航運業出現國內市場國際化的態勢。主要表現在我國船代業務、國際多式聯運和集裝箱運輸業務的國際化競爭方面。
（1）船舶代理
國際船舶代理業，是爲國際航線經營人提供照料船舶、完成船舶運輸等服務的海運服務業務。國際船舶代理企業在爲船舶經營人提供專業化服務、保證國際航行船舶正常營運，爲船舶經營人節約成本等方面，發揮重要作用。
1990年以前，我國船舶代理市場由中國外輪代理總公司獨家壟斷經營，1990年中國外貿運輸集團公司投資設立中國船務代理公司，從而結束了船代業務的壟斷經營局面，但是國內企業仍佔有百分之百的市場份額。從1994年開始，交通部相繼批准中外合資和外商獨資的船代公司進入市場，代理中國籍船舶和自有外國籍船舶。到2000年，經批准設立的國際船舶代理企業308家，達到每個港口擁有2家以上的船代公司，有些大型口岸的船代公司多達10家以上，年代理國際船舶14萬艘次、船舶淨噸5億噸。目前，我國船代市場已經發展成爲一個年市場容量爲12億元的的産業，船舶代理業務已經基本上形成競爭的格局。但是，由於放開經營的業務種類的限制，事實上，中國外輪代理總公司和中國船務代理公司的市場份額仍居絕對優勢，占八成以上。以船舶淨噸計算的市場佔有率，中外代爲67％，中船務爲18％；以船舶艘次計算的市場佔有率，中外代爲59％，中船務爲23％。可見，入世以前我國國際船務代理市場的競爭是有限度的。
然而，我國在入世航運市場開放的承諾中承諾開放船代市場，允許外商投資設立中外合資的國際船舶代理公司，經營各國籍船舶代理業務。從而使得外國籍船舶承運我國進出口貨物的機會大大增加，我國航運市場舊有的一道保護屏被拆除了。國貨國運的可能性進一步降低，國輪面臨更激烈的競爭。
（2）集裝箱運輸
自70年代初期以來，我國集裝箱運輸業得到迅速發展。目前，我國從事集裝箱運輸的船公司有150家，擁有全集裝箱船和半集裝箱船600餘艘，箱位約30萬TEU，並形成了我國中遠集運、中外運集運和中海集運三大集裝箱運輸公司。2000年，我國集裝箱位占世界總量的5％。
我國集裝箱運輸業是開放較早的領域。到2000年，我國批准的外國集裝箱運輸公司在華設立代表處達560多家。2000年，我國各港口國際集裝箱航班總計3522班/月，其中外資班輪公司航班爲1673班，占國際航班總數的47％，但外輪基本上以遠洋運輸爲主，國輪則在近洋運輸占較大比重。
儘管我國外貿進出口業務受亞洲金融危機的影響曾出現波動，但是我國集裝箱運輸仍保持了良好的發展勢頭，1998年集裝箱運輸比1997年增長21.9％，1999年和2000年也大幅度增長，增長率在20－30％。伴隨國際貿易市場需求的增加和我國入世對外貿的拉動效應，以及我國港口集裝箱化率的提高，2000年至2005年期間，我國集裝箱運輸將保持兩位數增長的勢頭。此間，我國市場的國際集裝箱運輸競爭將更加激烈，外國班輪所占的市場份額將進一步增加。
（3）國際多式聯運
1997年我國政府發佈了《國際集裝箱多式聯運管理規則》。該規則的發佈實施，極大地促進了我國集裝箱多式聯運的發展，1997年當年，我國水水聯運、水鐵聯運、大陸橋運輸量達到40萬TEU。目前，我國政府已經批准12家國際集裝箱多式聯運企業在我國境內從事營運業務，設立國際集裝箱鐵路辦理站128個，鐵路集裝箱多式聯運班列線20多條。隨著我國入世承諾的公路運輸業對外開放條款的實施，國際集裝箱多式聯運伸向內地的渠道更加暢通，外國航運公司憑藉其國際營銷網路和資訊傳遞技術的優勢，在我國國際集裝箱多式聯運領域的競爭力會進一步提高。
（4）綜合物流服務
綜合物流服務産生於70年代，是國際航運市場的新興産業，在我國航運界，僅有幾年的發展史。但是由於跨國公司全球化戰略的實施，使得與投資相關的跨國公司內部貿易量急劇增加，加之資訊技術的快速發展，使得綜合物流服務在較短的時間�媕繸o了飛速發展。
我國已經批准美國和歐美的4家航商在華設立獨資集運公司，實質上就是經營綜合物流服務業務。加入WTO後將批准日本等國航運企業陸續進入我國市場，從事綜合物流服務業務。相信，伴隨跨國公司在華投資的增加，加入世貿組織後我國市場的綜合物流業務將在興起之初，就被已經建立密切業務聯繫的外國航商佔領大部分份額。
5、國有運輸企業人才外流
近十幾年來，伴隨我國人才市場的形成和勞動用工制度的改革，國有企業人才外流問題已經越來越普遍。運輸業是一個專業性較強的服務行業，從業人員不僅需要現代化的專業知識，而且需要具備相當的從業經驗。從業人員大學本科畢業工作5年至10年方可積累一定的經驗，但國內運輸企業培養的一些骨幹往往風華正茂，就被各方面條件優越的外企挖走，國有企業的人才流失問題航運業成爲開放帶來的最大挑戰。
（四）運輸業的應對措施
1、推進市場化
我國運輸業的市場化進程不盡相同，國內企業對於競爭的適應程度各異。海運企業面對競爭已經是“曾經滄海難爲水”；而航空企業的競爭能力還處於“小兒科”時期，甚至尚未進入政企分開的實質性階段；鐵路運輸是鐵板一塊，缺乏競爭機制；公路運輸有了一定的市場化基礎。實踐證明，市場化程度越高，企業的競爭力就越強。因此，面對加入世貿組織後的國際競爭，不要再一味地在保護上做文章，應該儘早給予國內企業市場准入的機會，以提高企業的競爭力。
2、體制改革
90年代以來，我國各行業都在推行政企分開，建立符合社會主義市場經濟要求的管理體制。我國民航、鐵路系統無論在表面上是否已經政企分開，重要的是在實質上給國內企業一個輕鬆的環境，實現自主經營，以提高對市場經濟的認知程度。各産業要深化企業改革，轉換企業經營機制，通過股份制改造建立現代化企業制度，積極培養和引進人才。培養具有現代運輸企業管理能力的中高級管理人才是非常重要的，要形成有利於人才脫穎而出的人事、分配等方面的機制，應對國外企業帶來的人才競爭的挑戰。
3、提高集中度，擴大經營規模
航空、公路運輸、鐵路運輸企業應該進行戰略性重組，擴大企業規模，實現資源優勢互補和合理配置，提高企業經濟效益。在航空運輸業，國內的4大龍頭企業，不是大了而是小了，應該推廣海航的做法，打破地域界限，形成幾個擁有全國性運輸網路和部分國際運輸網路的有競爭力的航空、公路和鐵路運輸企業集團，並購採取自主原則，以資産爲紐帶，按商業利益和市場規則進行。重組兼併的目的要明確。主要是要提高運輸企業的國際競爭能力，優化資源配置效率，提高企業的經營效益，降低運營成本低，降低服務價格，提高消費者的邊際效用。企業重組要重視業務、經營、專業等方面的整合。
4、用技術創新提高企業的經濟效益
目前，無論是放開經營的還是壟斷經營的運輸行業，企業的經濟效益形勢比較嚴峻，除了體制上的和企業規模方面的原因外，多數企業靠傳統的技術裝備和經營理念支撐企業的運行，實行粗放經營。伴隨外資的進入，國內企業應通過合資、合作以及引進等方式，進行服務産品、服務手段、服務理念和營銷方式的創新，實現集約化經營，提高經濟效益和競爭力。積極應用資訊技術，支援業務的發展，在經營管理、電子商務、資訊查詢等方面加快步伐，縮小與國際大型跨國公司間的技術差距。
5、提高服務質量
交通運輸是服務行業，而服務行業的特點就是直接面對客戶，沒有機會修改任何一次已經發生了的質量問題。目前，在運輸能力和市場需求迅速增長的同時，服務質量始終沒有得到根本性的改善。由此看來，在面對國際跨國公司的競爭的過程中，我國服務企業還得從ABC開始。
2002年11月. 北京
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Posted on 7 Dec 2002
By HAFFA